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成都天府國際機場建設指揮部飛行區工程部總經理王躍

“蒹葭蒼蒼，白露為霜。所謂伊人，在水一方……”這是《詩經》名篇《蒹葭》中的詩句。所謂蒹葭是指蘆葦。如今在天府之國的蘆葭鎮，蘆葦早已不在，三百多個山頭已經消去，三百多條溝壑已經填平，由太陽神鳥幻化而成的“馱日飛翔”航站樓兩年后將在這里落成，歷經三千多年的古蜀文明將通過新建的天府國際機場再次與世界交融。

天府國際機場效果圖，太陽神鳥幻化而成的“馱日飛翔”航站樓兩年后將在這里落成

“天府國際機場從2016年12月25日正式開工建設，第一期要在三年內完成新建3條跑道，航站樓67萬平方米，36萬平方米的GTC（綜合交通中心），責任和壓力都非常大。”成都天府國際機場建設指揮部飛行區工程部總經理王躍在接受《交通建設與管理》雜志記者采訪時說，

工程自卸車在機場建設便道上川流不息，從這兒能一窺填方高度

2018年初的成都盡管偶有陽光露臉，但陰冷的天氣還是讓人感覺很冷，這也使不斷到現場去查看的王躍患上了重感冒。盡管很疲憊，但談到質量控制，王躍還是有些振奮。

據王躍介紹，在地基處理方面主要采取了五種工法：換填、強夯置換、碎石樁、排水板、CFG樁。針對不同深度，不同地質條件，采取了不同的處理方式。大量采用了碎石樁排水固結。軟土地基在2米以內的，直接換填，把軟弱土取走；2米到5米的，強夯置換；5米以上的，碎石樁+排水板，局部地區還采用CFG樁。土方填筑主要采用了沖擊碾壓、振動碾壓、強夯等工法。

如何才能在近22平方公里的施工范圍內有效監控這些工藝保質保量地得以實施？指揮部與中國民航機場建設集團公司科研基地合作，創新性地研制采用了“民用機場數字化施工質量監控平臺”，給所有進入施工場地作業的地基處理和土石方填筑、碾壓的施工機械全部安裝上了數字化監控設備，這里成為了國內最大規模的數字化施工現場。

天府國際機場成為了中國民航第一個全場應用數字化施工監控的典型示范工程

即使是已經在機場建設擁有30多年經驗的王躍對此也是贊不絕口：“以前總擔心工程建設質量，特別是碎石樁施工時都會睡不著覺，應用監控平臺以后，心里踏實多了。”

為什么會有這種感覺呢？“碎石樁監控設備會實時傳輸數據進入監控平臺。我們可以從系統中看到施工機械的具體位置，實時監控成樁深度、樁點坐標、反插次數、成樁時間、持力層電流值等施工過程數據。同時，還可以根據不同需要進行查詢，對采集的數據信息進行分析與處理，向建設單位實時提供工程質量報表，加大監管力度。”

記者在成都天府國際機場數字化施工質量監控中心看到，大屏幕上一共有9個分屏顯示建設現場的施工狀態。工作人員介紹說，施工現場一共安裝了3組高清攝像頭，基本涵蓋了整個飛行區工程建設現場。每一組都是由激光云臺、球機和槍機構成，實現了全場動態監控。激光云臺做360度旋轉，如果視線好的話，可以拍攝3~5公里的距離，可以縮放和旋轉，相當于是工地上的望遠鏡；球機則根據事先設定的拍攝點，每隔一個任意設定的時間就自動跳轉到下一個拍攝點進行拍攝；槍機主要拍攝120度大場面，類似魚眼鏡頭，也可以拉近拍攝。槍球聯動，互相補充。

“施工現場有很多工程機械設備，振碾、沖碾、強夯、碎石樁機、CFG樁機等，都需要我們這個監控平臺來完成。數字化平臺供管理者、監理、施工單位的管理層查看，只要有網絡，在任意一個地方都可以登錄這個平臺來適時查看施工狀態和質量。”

機場工程數字化施工質量監控平臺管理界面

為了讓《交通建設與管理》雜志記者更好地了解這個系統，工作人員點開了振碾監控界面，從導航條上的監控一欄，可以看到振動壓路機的軌跡、遍數、厚度、速度、密實度、激振力、車輛狀態、切換標段等數據，另外還有查詢、分析、工作區管理以及回放等看板。不同的顏色顯示代表著壓路機碾壓了不同的遍數，一目了然。

裝在壓路機駕駛室里的終端顯示器，可以查看軌跡、路徑、速度和遍數

天府國際機場成為了中國民航第一個全場應用數字化施工監控的典型示范工程，這也符合交通運輸部黨組副書記、副部長、民航局局長馮正霖提出的機場建設要推廣“發展理念人本化、項目管理專業化、工程施工標準化、管理手段信息化、日常管理精細化”的現代工程管理理念。

如果說數字化施工質量監控平臺解決了王躍如何把控質量的一塊心病，那么如何在一年左右的時間里完成1.8億立方米的挖填方，則讓他一直在苦思冥想中，直到陜西中大機械的36噸全液壓超重噸位、超大激振力、多用途壓路機的出現。

“我們之前主要使用沖擊碾壓。沖擊碾壓需要速度達到一定程度才有沖擊力，具備兩個條件才有效果：一是作業面要大，二是沖擊力要大。但實際情況是，很多地方的作業面不大，速度起不來，壓實效果和工作效率都不理想。普通20多噸的振動壓路機在我們這種大填方施工作業中效果也不理想。”王躍說。

正在中國電建航空港所在的第六標施工現場集中碾壓的中大機械36噸超重噸位超大激振力壓路機

當王躍在中國電建航空港所在的第六標看到中大機械36噸全液壓振動壓路機的時候，直覺告訴他這可能正是他們需要的設備。但為了保險起見，指揮部與中國民航設計院、同濟大學、西南交通大學、中國電建航空港天府國際機場項目部和陜西中大機械一起聯合攻關，進行“36噸超重噸位超大激振力壓路機（POWER YZ36）天府國際機場壓實試驗”。

這樣的砂巖在天府國際機場建設現場有不少

壓實試驗由西南交通大學地球科學與環境工程學院地質工程系副教授文江泉主持。文江泉介紹說，場區內廣泛分布侏羅系上統蓬萊鎮組紅色地層，其中有泥巖、砂巖泥質、粉砂巖、砂質泥巖、泥質砂巖、砂巖等，泥質膠結、鈣質膠結、鐵質膠結，風化程度不等。試驗分兩個階段進行，從2017年4、5月開始，前后持續了約5個月。根據現場情況，選取了三種使用最多的填料：全強風化泥質砂巖、中風化砂質泥巖、中風化砂巖，試驗填筑松鋪厚度2000px左右。測試內容：動土壓力、加速度和分層沉降；檢測內容：壓實度、含水量，采用灌砂（水）法（固體體積率）、彈性波（面波法）和地質雷達法（電磁波法）。

在小區塊里用振動壓路機優勢明顯

經過反復試驗，科學檢測，課題組最后得出結論：第一，中大機械YZ36超重噸位、超大激振力多功能壓路機碾壓2000px厚土石方施工，在壓實度和整體密實均勻性，工后自然沉降、工程進度及經濟等方面均優于其它設備；第二，采用該工藝特點是振動力和頻率可調可控，速度可調、可定位壓實、密實度均勻、無工作盲區、壓完后表面平整，無需整平，操作簡單環境舒適，便于操作，保證施工質量；第三，填料粒徑可適當增大，減少破碎成本，提高了效率，縮短了工期，節約成本，提高了整體質量。

試驗的成功驗證了王躍當初的直覺，也給了他按期按質完成高填方壓實的信心。

談到當初為什么要引進中大機械36噸壓路機，中國電建航空港天府國際機場項目部總工陳敏告訴《交通建設與管理》雜志記者說，天府國際機場建設最大特點就是大方量，高填方，工期緊。采用沖擊碾壓每個鋪層要壓25遍，每沖擊碾壓幾遍就需要用平地機刮平，再用20噸的壓路機壓平，浪費時間成本還高。再有一個就是勞動強度非常大，每天工作后，操作手普遍感到不舒服，個別嚴重的甚至小便都有困難。常規的20幾噸壓路機，每層松鋪厚度只有750px。要想在如此短的工期內保質保量完成，就必須進行工藝和工法創新，這也符合中國電建航空港“新機場，新高度”的品牌內涵。

正在進行壓實作業的中大機械36噸超重噸位超大激振力壓路機

陳敏說，“采用中大機械36噸超重噸位超大激振力壓路機，不是特別大的巖石都不用破碎，2000px的松鋪厚度，碾壓6遍就能達標。每天每個臺班能達到8000~9000平方米，有的標段甚至能超過1萬平方米，效率比沖擊碾壓提高了2~3倍，成本下降了一半多。而且，由于工序的減少，需要的設備和工人也減少，減少了安全隱患的發生。”

用中大機械36噸壓路機每天每個臺班能達到8000~9000平方米，有的標段甚至能超過1萬平方米，效率比沖擊碾壓提高了2~3倍，成本下降了一半多

中國電建航空港天府國際機場項目副總經理周國太補充說，“我們也希望通過這次應用，形成工法，編入民航機場建設規范，能夠在全國范圍內得到推廣應用。我們在黑龍江綏芬河機場就準備用這個工藝和工法。”

36噸超重噸位超大激振力壓路機的成功也給了陜西中大機械集團董事長綦開隆莫大的信心。他告訴《交通建設與管理》雜志記者說：“我們現在正在研制39噸的智能型壓路機，可以垂直振動，也可以斜向振動，還可以水平振動，工作效率和壓實效果都要比36噸壓路機好。真正的智能控制是壓路機能自己探知到當前的壓實度，根據壓實度情況來自動調整振動頻率、偏心塊、激振力大小和方向。”

中國電建航空港已經竣工的滑行道正在進行沉降監測

作為國家十三五規劃中計劃將要建成的我國最大的民用航空樞紐機場項目，天府國際機場定位為國家級國際航空樞紐、絲綢之路經濟帶中等級最高的航空港，將負責成都出港的全部國際航線，在以王躍為代表的全體建設者求真務實，開拓創新的奮斗中，一個“國際一流、國內領先”的人文、智慧、綠色機場即將呼之欲出。

“蒹葭萋萋，白露未晞。所謂伊人，在水之湄……”《詩經》的歌聲早已融入歷史長河，蘆葭鎮也即將舊貌換新顏成為令人矚目的航空新城，天府國際機場的建設則是其升華的關鍵一步。

回顧改革開放四十年，我們可以看到中國的現代化進程，也是新型全球城市崛起的進程。在中國新型全球城市發展格局中，北上廣深穩居中心城市“第一集團”，成都緊隨其后，位列第五，領銜由7個城市組成的第二集團。

“未來隨著天府國際機場的落成，成都將成為中國大陸繼北京、上海之后擁有‘一市兩場’的特大城市，這也使成都在中國新型全球城市建設上占得先機。由此，我們責任重大。”王躍總結說。